地下鉄料金１０円下げ、大阪市長方針、一部区間、来年４月
～日本経済新聞平成２８年６月３日～

大阪市の吉村洋文市長は２日の定例会見で、市営地下鉄の初乗りに次ぐ区間(乗車距離３キロ超～７キロ)の運賃について、２０１７年４月に現行の２４０円から１０円値下げする方針を示した。当初は消費増税に合わせて実施する予定だったが、吉村氏は「延期されても市民サービス向上のために値下げすべきだ」と述べた。
値下げに伴う減収は約２０億円となる見通し、１５年度の地下鉄事業は、外国人客などの利用増で約３７３億円の経常黒字となるなど好調を維持しており、吉村氏は「減収分は全体の収益の中で吸収できる」とした。
市営地下鉄は１４年４月の消費増税に伴い、乗車距離３キロ以内の初乗り区間の運賃を２００円から１８０円に値下げした。

地下鉄民営化を否決 大阪市議会 バスも 来年４月実現頓挫～読売新聞平成２６年１１月２２日～

大阪市営地下鉄・バスを民営化するための議案が２１日、同市議会で否決された。与党・大阪維新の会を除く全会派が反対した。橋下徹市長が目標としていた来年４月の地下鉄民営化は不可能となった。
公営事業としての地下鉄・バスを廃止する議案で、昨年２月以降、審議が続いていた。可決には出席議員の３分の２以上の賛成が必要だが、全議員(86人)のうち、賛成は維新の３１人にとどまった。
採決に当たり、公明、自民、民主系、共産の野党４会派は、民営化後の経営計画や、市交通局で相次いで発覚した随意契約をめぐる不祥事について批判。公明市議は「(民営化は)いったんリセットすべきだ」と述べ、自民市議も「失敗すると元に戻せない。当面は公営で経営改革を進めるべきだ」と主張した。議会後、橋下徹市長は記者団の取材に、否決の理由について「(野党側との)政治的な対立に尽きる」と分析。５００億円以上の累積赤字を抱えるバス事業に関して、民営化できなくなったことで今後、路線削減など経営改善が必要になるとの認識を示した。地下鉄の民営化議案は、来年２月の市議会に改めて提案するとした。

地下鉄民営化否決の公算、大阪市議会 野党3会派反対へ～産経新聞平成26年10月16日～

大阪市の橋下徹市長が来年4月の実現を目指す市営地下鉄民営化をめぐり、市議会の民主系、共産会派が民営化条例案に反対する方針を決め、自民も反対で最終調整に入ったことが15日、各会派への取材で分かった。
可決には3分の2以上の賛成が必要で、3会派が反対に回れば否決される。大阪都構想と並ぶ橋下市長の目玉公約が暗礁に乗り上げる公算が大きくなった。
民主系は経営や安全面などの懸念が払拭されていないとして、条例案を否決して民営化計画を練り直すべきだと判断。自民も同様の理由から反対で最終調整し、公明は態度を保留している。共産は民営化自体に反対。橋下市長は15日、「こういう状況を変えるために選挙がある」とし、否決の場合に来春の統一地方選挙で争点化する意向を改めて表明した。
新会社への地下鉄事業の移行には半年程度の準備期間がかかるため、今月中に条例案と関連予算案の可決が必要な状況だ。橋下市長は今月中に可決されなければ初乗り運賃を値上げする可能性に言及しており、今後は値上げされるかかが焦点となりそうだ。

地下鉄民営化 大計に政争は無用だ～産経新聞平成26年10月7日社会部長佐藤泰博～

大計に政争は無用だ
〈「民」の力で変身を〉
関(元大阪市長)が築いた大阪の遺産である市営地下鉄が、大きく姿を変えようとしている。橋下市長が進める民営化計画である。
これは時代の流れでもあるだろう。地下鉄事業は通常の鉄道よりも建設コストは高い。このため、都市インフラとして整備して行く段階では、公的な支援が必要だった。しかし、現在、大阪市営地下鉄は平成22年度に公営地下鉄として初めて累積欠損金を解消し、近年は毎年黒字を計上している。
一方で、利用者は平成2年をピークに減少している。今後も少子高齢化や人口減少が深刻化する中、様々な規制などに縛られた公営のままでは先細りは目に見えている。親方日の丸体質ではない効率的な運用、駅周辺での不動産・ホテル事業を展開するなど、本業以外でも新たな収益源を見付け出すためには、民営化が必要となるからだ。
関西では空のインフラも転換期を迎えている。関西国際空港と大阪(伊丹)空港を統合し、両空港の運営権を民間に売却する「コンセッション」により、運営ノウハウを持つ民間事業者に空港の活性化を託すことにした。
地下鉄や空港が「民」の力で変身を遂げれば、関西に新たな魅力が生まれるはずなのだが・・・
〈採決は先送り〉
橋下市長と大阪市議会との亀裂が、地下鉄民営化の行方を不透明にしている。来年4月に市が全額出資する株式会社に移行する計画で、地下鉄事業を引き継ぐ新会社が国交省に許可されるまで半年程度かかるため、会社の設立経費約4千万円を今議会で補正予算案に計上したが、採決は先送りされているのだ。
背景にあるのは、大阪市を特別区に再編する「大阪都構想」をめぐる対立だろう。出直し市長選、法定協議会の委員の差し替えを経て、設計図にあた「協定書」はなんとか完成させたが、議会の反発は強まるばかりだ。多数を占める野党が議員提案の条例案を可決しても、橋下市長は再議権を行使し廃案に追い込むという、異常と思える事態が相次いでいる。
橋下市長への対決姿勢を鮮明にする公明、自民、民主系だが、地下鉄民営化そのものには反対していない。それでもブレーキをかけている現在の状況からは、来春の統一地方選挙を前に、橋下市長に手柄を与えたくないという思惑が見え隠れする。
だが、そんな時間はあるのだろうか。地下鉄も最近、アジア系外国人をよく見かけるようになった。急増する外国人旅行者(インバウンド)は、関西の起爆剤であり、それを生かすための民間の知恵が求められている。
また、大阪府市が人工島の夢洲を候補地に誘致をもくろんでいる統合型リゾート(IR)へのアクセスとして地下鉄中央線の延伸の案もある。運営主体が不透明なままでは、機動的な経営をできるはずもない。
来年は関の没後80年でもある。目先の選挙のための政争の具にせず、「百年の大計」を決める覚悟で、地下鉄のあり方を議論してほしい。

地下鉄民営化 来春困難、条例・予算案 野党が慎重姿勢～産経新聞平成26年10月13日～

大阪市の橋下徹市長が目標にする来年4月の市営地下鉄民営化が困難な情勢になってきた。開会中の市議会で、今月中に民営化条例案と新会社設立の予算案を可決する必要があるとされるが、自民が予算案を否決する方針を固め、公明、民主系会派でも現場での両案可決に慎重論が広がる。交通局幹部が、入札で事業を発注した大手広告会社と不適切な会食を繰り返した問題も逆風となっている。
〈条例案・予算 野党が慎重姿勢〉
6日、自民会派の全体会議では予算案への対応が議題に上がった。幹部が「(民営化後の経営ビジョンなどについて)議論が続く中で新会社設立の予算は認められない」と否決を提案し、了承。条例案は引き続き検討するとした。
橋下市長と交通局は来年4月に新会社へ地下鉄事業を引き継ぐことを目指すが、国土交通省の許可に半年程度かかるため、今月中の両案可決が必要な状況だ。可決には予算案が過半数、条例案が3分の2以上の賛成が条件で、野党の協力が不可欠だ。
自民、公明、民主系3会派は民営化自体には賛成しているが、同局の民営化計画を問題視。不動産・ホテル
事業や高齢者・子育て支援事業などの新規事業や、地下鉄の安全対策推進などが盛り込まれているが、野党側は「新規事業の具体案が示されていない」「安全対策の財源が不明確」と批判する。民営化で固定資産税などを支払うようになることへの懸念も指摘される。
〈不適切会食に不信感〉
「今回の事案は民営化議論に影響する」。6日の市議会特別委員会で公明市議は不快感をあらわにした。男性調査役が4月以降、同局のシンポジウムの入札参加を控えていた大手広告会社側と会食を繰り返し、入札の審査で同社以外の参加業者に極めて低い点数をつけたことが判明。会食には藤本昌信局長も一度参加していた。
市が入札が適正だったか調査に乗り出す事態になり、野党側は態度を硬化。公明は条例案への対応を決めていないが、複数の幹部が「継続審議にすべきだ」との認識を示す。民主系幹部も「結論は出ていないが、現時点では認めるべきではないという方向性でまとまっている」と話す。

〈統一選で争点化も〉
昨年2月に議会に提案されて以降、棚上げ状態が続く条例案。来春の統一選を見据えて「条例案を認めたら橋下市長の手柄になり、否決したら有権者の反発もある」(自民幹部)という思惑も見え隠れする。
「可決なら維新の手柄にせず、市議会全体の大功績にしたらいい」。橋下市長は今月10日、記者団を通じて野党にこう訴えたが、牽制も忘れなかった。「可決されなかったら統一選で『維新以外は民営化反対』と争点化する」。

交通局の説明と野党側の指摘
(新規事業について)
・交通局の説明
地下鉄事業は人口減少で先細りするため、ホテル事業、高齢者支援事業などの新規事業で収入を確保。
・野党側の指摘
具体案が示されていない。どういった事業内容にすべきかは議会でもっと議論すべきだ。
(市の増収について)
・交通局の説明
新会社から大阪市に固定資産税など年間約50億円の税金が入る。
・野党側の指摘
府と国にも年間やく74億円を納税する。経営がうまくいくか不透明な中、巨額の支払いを維持できるか不安。
(条例案について)
・交通局の説明
可決されれば、計画に沿って民営化を進める。
・野党側の指摘
市営事業を「廃止する」としか書かれておらず、計画どおりに進められる保証がない。条例案に計画内容も盛り込むべきだ。
(安全対策について)
・交通局の説明
民営化後の5年間で1千億円を投資。その他、必要に応じて経費を投じる。
・野党側の指摘
1千億円もの大金をどうやって捻出できるのかわからない。

〈初乗り180円から値上げ？〉
大阪市営地下鉄の民営化条例案をめぐり、橋下徹市長は今月中に可決されない場合、初乗り運賃を値上げする可能性に言及してきた。今後は実際に値上げされるかが焦点になりそうだ。
橋下市長の強い意向のもと、交通局は今年4月、初乗り運賃を200円から180円に値下げした。
ただ橋下市長は民営化を実現させ、経営効率化による収益アップを図らなければ、180円を維持することが難しいと主張。値上げカードをちらつかせる、野党会派に対して今月までの条例案可決を迫ってきた。
交通局によると、値上げするにはシステム変更などで約5億円の経費がかかる。同局幹部は「値上げは影響が大きすぎる」と指摘、野党内でも「値上げは困難」との見方が広がる。
9月下旬、橋下市長は記者団に対応を問われた際、「交通局と慎重に議論する」と述べるにとどめた。

民営化を見据えた労使協議の経過及び今回の提案の概要～交通局～

(経過)
〈平成２４年１２月「地下鉄事業民営化基本方針(素案)」公表〉
「地下鉄事業中期経営計画」に基づき効率化を実施し、鉄道事業では
４，５００人規模を目指すとともに、関連事業の展開による職員の活用を図る。

〈平成２５年１月１６日団体交渉〉
民営化に対する労使共通認識の構築について合意

〈平成２５年１月２９日団体交渉〉
下記の項目について、今後継続して協議することを労使で確認
●民営化を見据えた新たな賃金体系(職能、職種別賃金)の構築
●民営化を見据えた新たな組織体制の構築
●民営化を見据えた労働条件の抜本的な見直し及び新たな要員算定の考え方の構築を図り、効率的な要員体制を目指す。
●上記施策の実施等に当たり、安心して働ける雇用確保策の構築

〈平成２５年１２月２４日団体交渉〉
「民営化を見据えた業務の効率化計画(案)」を提案
●平成２６年度～平成３３年度で１，０４０名の効率化計画(案)を提案
●要員体制の見直しについては、改めて追加提案を行う。
●効率化計画の実施にあたっては、事業の多角化・内製化などの新たな事業展開による雇用創出に取り組むこととしており、別途、協議を行う。

〈今回の提案〉
平成２６年９月２２日 団体交渉
1)地下鉄新会社の人事・賃金制度等の骨格について(提案)
地下鉄新会社の人事制度、賃金制度、労働条件、要員体制等の骨格を提案
(提案概要)
基本方針 企業の「持続・成長」と社員の「幸福」の一致を目指す。
１.成果に報いる仕組み ～「良い仕事」＝「良い給料」
①人事制度 役割に応じた人事コースの設定
従来の人事委員会採用と交通局採用の区分を撤廃
課長代理級の廃止など階層のフラット化による意思決定のスピード化
現業部門における等級別の役割に応じた新たな職種別定数
②賃金制度 職種別賃金(シングルシート)の導入
会社への貢献度に基づく成果給のの導入
賃金水準については民間鉄道会社等を参考に検討
賞与に個人業績とともに会社業績を反映
③労働条件 民営化後の企業の成長と発展を支える生産効率性の向上と働きやすさの両
立を目指した労働条件
２.成果を引き出す仕組み ～仕事を通じて社員一人ひとりが成長できる会社へ
①民営化後のそれぞれの事業特性に即した多様性に対応する教育
②意欲のある職員に活躍の場、成長機会の提供
３.効率的な組織・要員体制 ～企業の持続・成長を支える組織・要員体制
①将来の経営を担う人材の育成
②業務効率の高い要員体制の構築
4.民営化に伴う職員の処遇
職員への十分な説明や意向調査のもと、新会社への転籍を中心に雇用対策を実施

2)民営化を見据えた委託業務の内製化計画(案)について提案
「民営化を見据えた業務の効率化計画(案)」の着実な実施を図るため、委託業務の内製化計画(平成２７年度～平成３３年度)を提案。

民営化に対する懸念への対応～大阪市交通局、平成26年8月～

＜民営化に関する懸念への対応＞
（１）安全に対する取り組み

①巨大津波から地下鉄を守る（津波対策）

(これまでの取り組み)
・津波到達までの2時間以内に、すべてのお客様に確実に避難していただくために「避難確保計画」を作成するとともに、避難誘導訓練に取り組んでいます。
（今後の取り組み）
・津波浸水の恐れのある場合、1時間以内にすべてのお客様の避難を完了します。
・停電した場合、駅と駅の間に列車が立ち往生することなく、確実に走行できるよう大容量蓄電池を導入します。
・避難完了後、施設を津波浸水から護るために必要な設備を整備します（止水扉・パネルの改良、新設）。

②トンネルや橋を使い続けるために、延命対策を行います。
（これまでの取り組み）
・建設以来80年経過しても、地下鉄のコンクリートは建設当時の健全度を保っています。平成2年からコンクリートなどのデータを取って、監視しています。
・適切な点検により､傷みを早期に発見しただちに補修を行っています。
・トンネルや橋のメンテナンスに必要な予算は十分に確保されています。
（今後の取り組み）
・今後とも、メンテナンスに必要な予算は確実に確保していきます。
・さらに長持ちさせるため、「転ばぬ先の杖」の精神で、先手先手の取り組みを行っていきます。

③地震に強い地下鉄をつくる（耐震対策）
（これまでの取り組み）
・平成7年に発生した阪神・淡路大震災以降、高架橋脚約1,000本、トンネル中柱約1,500本、特殊構造物を補強。
（今後の取り組み）
・阪神・淡路大震災を受けて、補強の対象外と判断していた橋脚の一部が、東日本大震災で被災しました。すでに新たな国のルールに従った取り組みを始めています。（橋脚や中柱の補強、脱線防止対策）

④その他のこれまでの取り組み
・様々な教育訓練の取り組みにより輸送の安全を確保している。
・運転保安設備等の整備
地下鉄全線には、既に列車の衝突や速度超過を防ぐための完成した仕組みATC（自動列車制御装置）が整備されている（昭和47年11月に完了）。
ATC装置の信頼性向上を図ることを目的に、平成２年からデジタル処理方式のATC装置の導入を進め、平成２３年２月に全路線で導入を完了した。
・転落防止対策
軌道転落防止のために可動式ホーム柵の設置のほか、点字ブロックの更新など様々な対策を実施している。

⑤今後の安全投資計画
地下鉄の安全運行のために必要な、様々な設備や施設を保有しているが、これまでも各種設備・施設がその機能を常に維持するために、計画的に投資を行ってきた。
今後、安全関連の投資は民営化後５年間で約1,000億円の計画を立てており、運転保安設備の維持管理や更新に努めるとともに、地下構造物の予防保全による延命化、高架橋やトンネルの更なる耐震性の向上などに取り組んでいく。さらに、車両や施設等の修繕に年平均約80億円を充てることとあわせ、輸送の安全確保を達成していく。
≪安全関連投資計画≫
・南海トラフ地震に伴う津波・浸水対策：5年で97億
・耐震対策、トンネルや高架の延命化対策：5年で194億
・保安・防災対策：5年で158億
・老朽設備の更新：5年で297億
・安定輸送対策・車両更新・その他工事：5年で382億

（２）バリアフリーに対する取り組み
・これまで市営交通バリアフリー計画のもと、全国の鉄道事業者の中でも先駆けてエレベーターによるワンルート整備に取り組んできた。今後はバリアフリー経路の改善や更なる利便性向上をめざし、お客様に喜んでいただける、新たなエレベーター整備やエスカレーター整備を実施していく。

（３）未着手の地下鉄条例路線の整備の在り方について
（検討の方向性）
・必要性の検討ではなく、「財源の確保」、「コストの削減」に加え、「需要の喚起・創出」の取り組みの3つの視点から、判断基準や行政と事業者の役割分担の明確化など、その事業化の方策について検討。
（今後の方針）
・未着手の地下鉄条例路線（４路線）について、審議会からの答申を踏まえ、本市としての考え方を明確にし、新会社はその考え方を最大限尊重していく。
・民営化後も、未着手の条例路線が国の次期答申に盛り込まれるよう、行政の交通政策部門と連携しながら、これまでと同様に事業者として要望を行っていく。

（４）地下鉄という貴重な財産が分割されて売却されるという懸念について
・民営化により、地下鉄は、市民・お客様のために、これまで以上のサービスを目指して運行を続けていく。
・また、地下鉄は、一体的な料金体系のもとで、各号線が交わり結合することによって形成される、ネットワーク網をご利用いただけるサービスを提供しており、この利便性を確保するとともに、更なる向上を目指していく。
・このようなことから、地下鉄が路線ごとに分割されて売却されるということはない。

民営化を前提に今日まで、交通局が取り組んできた事業について、お知らせします。

（１）初乗り運賃の値下げ
割高感のある初乗り運賃を、180円に値下げすることにより、PiTaPaの割引サービスと合わせてご利用いただくと、「162円」となり、お客様に安価でご利用いただけます。そあひて、地下鉄のご利用が少なかった主婦層、シルバー層にも、より気軽にお出かけいただき、新規需要を創出していきます。また、東京都比肩する水準とすることで、大阪という都市の魅力創出という観点からも、利用しやすい地下鉄を実現していきます。
平成27年10月には、４．５㎞までの短距離区間の運賃を細分化して、さらなる値下げを目指す。

（２）増客への取り組み
交通局の経営の根幹である運輸収入について、少子高齢化等の社会状況により、乗車人員が毎年１％ずつ下がると中期経営計画で想定しており、これをカバーするべく、様々な増客増収施策を展開し、特に平成25年度からは営業部を創設し、民間人材をトップに据え、700万人の増客を目標に掲げ、より積極的に取り組んできた。
・新たな需要創造の取り組み
地域魅力の発掘、支援、情報発信
地域イベントへの参画
文化事業とのタイアップ
新商品づくり
・関西の私鉄・JRとの相互送客
・国内インバウンド・アウトバウンド
・海外インバウンド
これらの取り組みなどにより、平成24年度・25年度の2カ年で約２、３００万人の増客を達成した。

（３）終発延長
かねてより多くのお客様からご要望のあった「終発延長」を実施することにより、サービス向上を図るとともに、大阪の都市機能の向上と深夜時間帯の需要を喚起していきます。
・お客様の声
終発延長されたことにより、阪急線や南海線へのアクセスが良くなった。
最終電車が伸びたことにより飲食等をゆっくりと楽しめるようになった。など

（４）駅トイレのリニューアル
暗い、汚い、臭いという駅トイレのマイナスイメージを払しょくし、駅に足を運んでいただいたお客様に、明るく清涼感あふれる快適空間を実感していただけるトイレの実現のために、スピード感を持ってトイレリニューアルについて順次進めています。
（取り組み概要）
・内装及び衛生器具の一新を行い、明るく清潔で快適な空間を実現する。
・パウダーコーナーの設置や和式トイレを洋式トイレへ改修するなど、最新のお客様ニーズに対応し、快適性をより向上させる。
・防臭対策や清掃方法などに配慮した建材、衛生器具の選定を行う。
（実績と今後の予定）
平成24年度22駅
平成25年度18駅（累計40駅完了）
平成26年度36駅予定（累計76駅完了予定）
平成27年度36駅予定（累計112駅完了予定）

（５）駅ナカ
駅ナカ事業の展開により、地下鉄駅を単なる鉄道利用施設ではなく、お客様の利便性を向上させるとともに、人が集い、くつろぎ、喜び、ホスピタりテイーを感じていただける快適な空間にすることを目指しています。
（これまでの取り組み）
・ekimo天王寺、平成25年4月開業、11店舗
・ekimoなんば、平成25年10月開業、19店舗
・ekimo梅田、平成26年4月開業、14店舗
（今後のスケジュール）
・淀屋橋駅、平成27年度内に開業予定
・新大阪駅、平成28年度内に開業予定

なぜ民営化するのか（地下鉄）～大阪市交通局平成26年8月～

＜市営地下鉄事業を取り巻く経営環境が変化し、大きな課題や問題点がある＞

●経営環境の変化
これまで公営企業として地下鉄事業の果たしてきた役割は大きいが、一方で、これを取り巻く経営環境や社会経済情勢は大きく転換しつつある。

①乗車人員の減少と今後の人口の減少
・乗車人員は社会経済情勢の影響により平成2年度をピークに大幅に減少して　いる。
・平成24年度・平成25年度は経営努力により回復したものの、今後、少子高齢　化が進むことによって、乗車人員の減少が続くと見込まれ、経営環境は厳し　さが増すものと想定される。
・このような状況に対応するためには、まちづくり、集客ノウハウ、沿線との　提携など民間手法の導入が必要である。

②「民にできることは民へ」という流れ
・社会状況が変遷していく中で、「官から民へ」「民にできることは民へ」という観点から、多くの公営企業が民営化しており、会社の効率性、収益性については大幅な改善がみられる。これは民営化時における大幅な要員体制の見直し、民間の人事・労務制度の導入、契約における自由度の向上や自律的な投資計画の策定といったことによるものと考えられる。

③現在の国の成長戦略の方向性
・国では１、投資の促進　２、世界経済とのさらなる統合　３、人材の活躍強　化　４、新たな市場の創出の観点から成長戦略が掲げられ、成長への道筋と　して民間の力を最大限引き出すために、「産業の新陳代謝とベンチャーの加　速」「規制・制度改革と官業の開放の断行」が示されている。
・そして、成長の果実を国民の暮らしに反映させる。

④これまでの地下鉄に対する市税投入と市の財政状況
・助成制度があれば、それに頼りがちな経営になってしまい、一般会計から多　額の補助金・出資金を繰り入れてきた（過去１０か年では、一般会計から累　計１７２４億円を繰り入れている）。また、市の財政状況も市税収入が低　　い水準であることに加え、支出では生活保護などの扶養費が増加し、さらに　過去に発行した市債の償還が本格化しており、財政を圧迫している。
(地下鉄に対する市税投入）
平成16年271億円、平成17年367億円、平成18年237億円、平成19年146億円
平成20年152億円、平成21年154億円、平成22年149億円、平成23年104億円
平成24年71億円、平成25年73億円

●これまでの市営地下鉄に対するお客様のご不満
・これまで公営企業として路線の拡充やサービス改善に努めてきたものの、過　去に実施したアンケートにおいては、お客様からさまざまなご不満のご指摘　をいただいている。（トイレ、料金、終発時間、接客態度等々）

●低い関連事業収入の比率
・乗車人員の減少など経営環境の変化に直面している状況にあって、私鉄各社　は関連事業の収入の確保を図っているが、市営地下鉄事業においては、その　比率は小さく、伸びていない。現在の地下鉄事業は関連事業の展開に制約が　あり、収益のほとんどを鉄道事業に依存せざるを得ない。
　（関連事業収入の比率）
　　阪急阪神　７２．３％
　　京阪　　６７．９％
　　近鉄　　７７．３％
　　南海　　５４．８％
　　東京メトロ　１５．４％
　　市営地下鉄　　５．０％

＜経営環境の変化や課題・問題に対応していく上での制約や体質＞

●公営の制約
・前記のような経営環境の中で、将来にわたり交通インフラを含む事業体として存続し、地域経済の活性化に貢献していくには、一層の効率化は重要な課題である。また、運輸収益のみに頼らず、様々な分野に活動領域を広げていくことができる事業体としていく必要がある。
そのためには鉄道事業を核としつつも、関連事業について積極的に展開し、収益を確保していくとともに、鉄道事業についても、お客様のニーズにすばやく、着実に対応できる体制としなければならない。
しかしながら、「行政の一組織」として適用を受ける法令など（地方自治法、地方公営企業法、地方公務員法、大阪市条例や規則・基準など）によって、「企業体」としての責任・判断だけでは経営資源（ヒト、モノ、カネ）を活用できなくなっている。
このため、顧客ニーズに即応する柔軟・スピーデイな事業展開ができないことに加え、中長期的な視点からのコスト削減や効率的な事業運営を進めにくい状況となっており、また、関連事業を展開していくにも制約がある。
(ヒト）
・採用形態の二重構造（人事委員会採用と交通局採用）
・経営幹部の異動・組織の改廃における管理者権限の制約
・懲戒処分の決定に至るまでの様々な手続き
（カネ）
・予算の策定・変更における管理者権限の制約
（モノ）
・競争入札に際して必要な手続きや期間
・入札の結果として設備・システムにおける複数の製造メーカーの混在によるメンテナンス・更新コストの増
・業者に対する法令上の「監督」や「検査」など手続き上の負担
（関連事業）
・鉄道事業と相当因果関係を持つものへの限定
・子会社を活用した事業展開における制約
・ビジネスパートナー選定における制約
・職員の他企業への出向やノウハウを有する外部人材の招へいにおける節約

●公営の体質
「公営企業」という企業形態ではあるものの、経営に関する権限を企業外にも依存していることや、「公務員」として考える「経営」の視点の限界などから、次のような意識に陥りがちである。
・公平性の観点から、市内全エリアで同水準のサービスにこだわりがちになり、お客様のニーズを捉えタイムリーなサービス提供で答えていくことが苦手
・これまでの決まりごと、前例や慣習に縛られやすい風土があり、リスクをとりながら状況を踏まえて機敏に撤退・参入しながら事業を成長させていくことが行われにくい。
・国や市の方針に従っておけば良いという姿勢になりがちで、自律的に課題や組織目標をつくることに不慣れ
・情報発信のタイミングや手法に関するノウハウの不足

●まとめ
公営のままでは
・鉄道事業の効率的運営が進まないことに加え、乗車人員の減少をカバーする関連事業の成長が期待できない。
・お客様のニーズにスピーデイに対応できない。
・市の財政状況が厳しいなか、税金負担が一定継続する。
・職員についても、リスクをとりつつチャレンジしながら成長していけるという環境ではない。

＜「他律的運営」から「自律的経営」に＞
これらの課題を解決し、市民・お客様に貢献していくためには、公営企業の枠組みを超えて、企業体として一貫した経営の責任と権限を持つべき。「民営」による経営に変える必要がある。

地下鉄・バスの民営化はまたも先送り。

平成２５年度に、交通政策特別委員会を設置し、市営交通事業の民営化について集中審議をしてきましたが、５月３０日の大阪市議会５月定例会において、継続して審査を行っていくことが決まりました。

民営化の意義・目的について考える。

民営化の意義・目的
①自治体財政への貢献。
　平成２３年度では、市の一般会計から地下鉄事業に１０４億円の、補助金・出資金を繰り入れている。平成２３年度決算では１６７億円の黒字とはいうものの、過去１０年間では累計で、１９８０億円（年平均で２００億円）一般会計から繰り入れをしてきました。一般会計に占める、扶助費や公債費の負担が増加し、市財政の硬直化が進むことが予測されることから、現行スキームは維持できないおそれがある。
民営化すれば、税金を使う組織から納める組織になります。交通局の試算では、年間５０億円大阪市に税金を納税することになります。さらに、年間２５億円の配当が期待できるということです。今までの税負担を考えると２７５億円の財政効果があるということです。
②自らの経営責任で持続可能な交通機能を確保。（自立・持続）
　権限と責任が一致する体制となる。外部環境や経営状況に応じて、柔軟かつ機動的な経営が可能となる。財務基盤の強化・収支構造の見直しにより鉄道事業を持続的に運営できる。
③お客様のサービスの向上や戦略的な事業展開ができる。
　サービスの向上や新たな事業展開により、都市の成長戦略に貢献できる。他の鉄道事業者との連携を推進できる。

　
　

議会の関与について、公明党の質疑より。

●公明党：「議会は、新会社の運営内容にどこまで関与できるのか」「新会社の社長や取締役など役員の人選はどうするのか」

◎交通局の考え方：「民営化には、合理的な経営ができる『所有と経営の分離』が重要。ただし、株主として経営陣に対する権限行使については、議会で議論し、市民の意見を汲んでいく」「新会社の人事については、市長先決で決めるのではなく、委員会設置会社のようなガバナンスが確立された高度な会社形態を選び、その会社のなかで人事を行うべきである」

大阪市会の交通水道委員会で表明された各党の質疑より「８号線延伸問題」について。

各党の見解、市会での質疑より。
●公明党: 「８号線延伸は、民営化のシンボルに位置づけ、沿線開発も含めたメリットなどを整理した上で、進めるべきではないか」「8号線延伸は早期整備を求める決議が全会一致でなされているが、どのように考えるのか？」
●自民党: 「８号線延伸は早期整備を求める決議が全会一致でなされているが、どのように考えるのか？」
●oosakaみらい（民主党）:「８号線延伸について、どのような姿勢で取り組んで行くのか？」

◎８号線延伸問題に対する交通局の見解:
「未着手の条例路線を取り巻く状況は非常に厳しい」「地下鉄のネットワークの整備についての調査・研究は新会社にも継承して行くとともに、次期答申に向けては当局あるいは新会社として国へしっかり要望してまいりたい」「沿線区とも連携し、他局にも働きかけながら、地下鉄延伸のための検討会を立ち上げて行く」

８号線（今里筋線）の延伸の課題について考える。

地下鉄８号線（今里筋線）の延伸問題について、その課題を考える。
【路線の概要】①、営業キロ：井高野～今里間の１１，９㎞　②、開業日：平成１８年１２月２４日　③、総事業費：２６６３億円
【輸送実績と計画の乖離】①、輸送人員：計画では１日に１６万４千人。しかし、利用実績は、平成１８年度３万７千人、平成１９年度４万７千人、平成２０年度５万２千人、平成２１年度５万６千人、平成２２年度５万７千人、平成２３年度５万９千人で増加傾向を示すが、１日当たり１０万人を超える乖離状況が依然としてあります。②、その主な理由ですが、沿線人口の減少、自転車利用者の増加、一人あたりの移動回数の減少、駅勢圏の狭小化などがあげられます。③、輸送人員の将来予測：今後しばらくは緩やかに増加し、ピークで１日当たり６万３千人、その後は人口減少などの影響で減少していくものと予想される。④、費用便益比（B/C)は１以上で、１，１４とか１，２４というところです。
【経営状況】①、平成２４年度の経常収支比率は３７，８です。ニュートラムは７６，７です．長堀鶴見緑地線は５４，７です．千日前線は６９，２です。四つ橋線は９７，２です。堺筋線は１０５，９です。谷町線は１１７，７です。中央線は１３９，２です。御堂筋線は２０９，７です。（経常収支比率とは営業収益/営業費用×１００）②、今里線の平成２４年度の赤字は６７億円です。ニュートラムは９億円の赤字、長堀鶴見緑地線は６２億円の赤字、千日前線は３０億円の赤字、四つ橋線は３億円の赤字、堺筋線は７億円の黒字、谷町線は４２億円の黒字、中央線は４７億円の黒字、御堂筋線は３４４億円の黒字です。

民営化が遅れることによる問題点は何か？

交通局から見た「民営化が遅れることによる問題点」
【財政】①、借り換えメリットの遅延：繰り上げ償還による現行の低利率資金への借り換えメリットが遅延する。※現行のような金融情勢が続くか不明な中で、出来るだけ有利な資金調達が必要である。②、３セク債の発行：３セク債の対象期間が平成２１年～２５年となっていることから、バス事業の民営化が平成２６年度以降になれば、事業廃止に伴う負債の処理や退職金支払いのための資金調達が出来ない。③、運営資金：バス事業において、経営資金が枯渇し、事業存続の危機を迎える。
【民営化に伴うメリット効果の遅延】
①、交通局に対して補助金を投入し続ける必要がある。②、地下鉄事業が民間事業者として大阪市に税金を納付しない。③、株主としての配当が受けられない。
【サービス・コスト改善効果等】
①、ヒト・モノ・カネといった経営資源を活用して、意思決定の迅速化、スピード感のある経営を行うことが出来ない。②、柔軟な契約、調達方法などによるコスト削減が出来ない。③、民営化により期待できる民間バス事業者のノウハウの活用が出来ない。④、新しい事業に向かっての活動が停滞する。
【労務】
①、民営化を見据えて、交通局独自の厳しい給料カットや労働条件の強化を労使交渉のうえおこなっているところであるが、民営化が認められない場合は、これらの取り組みを持続できなくなる。以上。平成２５年８月３０日

主な議会質疑と交通局答弁

議会質疑「株式保有について」 新会社の株式について、市民の財産の確保をどのように担保していくのか？

交通局の答弁：大阪市が保有す１００％の株式は特別区が保有し、特別区設置に向けた法定協議会の場でハッキリさせる。

議会質疑「新線整備について」 ８号線延伸は早期整備を求める決議が全会一致でなされているが、どのように考えるのか？

交通局の答弁：①、未着手の条例路線を取り巻く状況は非常に厳しいが、地下鉄ネットワークの整備についての調査・研究は新会社にも継承していくとともに、次期答申に向けては当局あるいは新会社として、国へしっかり要望してまいりたい。②、沿線区とも連携し、他局にも働き掛けながら「地下鉄延伸のための検討会」を立ち上げていく。

議会質疑「広域化について」 将来の大阪の都市交通ネットワークのあり方につて、市長はどう思われているのか？藤本交通局長に、広域鉄道網のビジョンについてお聞きしたい。

橋下市長の答弁：鉄道事業者間の連携を深めることが重要であり、ソフト面では移動のシームレス化、ハード面では民鉄路線との相互直通が重要な課題のひとつである。
藤本交通局長の答弁：地下鉄が民営化することで、より積極的にこれからの広域のネットワークに関われる。

議会質疑「民営化のメリット・公営のデメリットについて」 地下鉄が公営であるがゆえの大きなデメリットは何か？市長から交通局の民営化によるメリットについて、また思いを聞きたい。

交通局答弁：公営企業の法制度上の限界や、利益を確保しようとするインセンテイブが働きにくい組織風土である点がデメリットである。人事、予算、調達において制約を受けている。
橋下市長の答弁：民営化のメリットは数限りない。料金値下げや終発延長は公営のままでも可能と言われるが、民営化を前提としたマネジメントの結果である。料金値下げは民営化を前提に合理化をすべて行ったうえでの実施であり「民営化と料金値下げはワンセット」である。

議会質疑「民営化のメリットとして掲げているサービス向上について」 公営企業のままでは、劇的な合理化やサービス向上は実現できないのか？料金の値下げは政治的なパフォーマンスに使われているのではないか？

交通局の答弁：可能ではあるが、経営の自由度の障害などを考えると、公営のままではできない。
お客様に納得いただける価格とするとともに、地下鉄のイメージを向上させ、低迷する利用者の増加を目指すという戦略であり、決して政治的なパフォーマンスではない。

議会質疑「安全・安心について」 安全・安心の確保についてどのように担保するのか？

交通局の答弁：鉄道事業者として、安心への希求を約束し、労務管理を強化することで担保が可能。バリアフリー施策についても、きっちり踏襲していく。

議会質疑「新規事業について」 地下鉄駅での預かり保育は出来ないのか？子育て支援事業はどうか？発電事業は具体的にどのような事業を考えているのか？

交通局の答弁：保育所や託児所など子育て支援事業、発電事業など新規事業については民間事業者の例、事業採算性など様々な角度から調査分析を行い、検討していきたい。

議会質疑「職員の意識改革について」 これから職員に対してどのような意識改革を進めていくのか？

交通局の答弁：①、課題・組織目標を自分たちでつくり、結果責任をとる組織風土にスピーデイーに変えていきたい。②、理念をしっかり持つことが大事であり、自分自身で考えて動くことを求めている。幹部を育て、幹部が変われば現業員まで変わるものと考えている。③、これまでの公営企業の意識から、お客様に支持され、自分たちの収入を上げていくという意識改革が必要である。

議会質疑「新会社の具体像について」 新会社の資本金はいくらになるのか？デユーデリジェンスはなぜ必要なのか、その根拠は？新会社の定款がなく、実際のある姿が明確に見えてきていない。

交通局の答弁：①、今後、監査法人などによるデユーデリジェンスを実施し、資本金を確定していく。②、新会社に現物出資する資産の価格を確定させるための必須の作業である。③、具体像は「民営化基本方針（案）」に掲げているが、現時点では全てを確定させることはできない。今後、具体のイメージを持てるよう策定してまいりたい。

議会質疑「交通政策部門について」 大阪の交通政策を仕切るところは、どういうところなのか？

交通局の答弁：新たな大都市制度移行後の交通政策部門は、地域に必要な交通サービスの維持は基礎行政が担い、鉄道ネットワークのあり方の検討は広域行政が担う。

議会質疑「議会の関与について」 民営化するまでに新会社として整理すべき事項と、議会として関与する事項をどう整理しているのか？新会社の社長や取締役など役員の選任はどうするのか？議会は、新会社の経営内容にどこまで関与できるのか？議会で検討すべき事項について、どのような場・スピード感で議論するのか？

交通局の答弁：①、交通政策部門の再構築、市が保有する新会社の株式の管理、整理会計の設置など行政として関与すべき事項は議会で議論し、本市として決定していく。②、新会社の人事については、市長専決で決めるのではなく、委員会設置会社のようなガバナンスが確立された高度な会社形態を選び、その会社の中で人事をおこなうべきである。③、民営化には、合理的な経営ができる「所有と経営の分離」が重要。ただし、株主として経営陣に対する権限行使については、議会で議論し、市民の意見を汲んでいく。④、平成２７年度当初から新会社の営業開始というスピード感を持ちながら、関係部局と調整し、議会に方向性を示していく。

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